降低外食頻率，關心吃進肚子的東西。

例如一條路設計的時候，最低設計速率是90kph，那你就不可以設計出90kph會彎不過去的曲率，或是過彎的視距要符合駕駛人的反應時間。更爛的是政府在封閉式道路做區間測速也就罷了，在山區道路做區間測速就是蠢到極致。

假如一條路30km長，因為有一個彎最高只能用40kph過，政府就叫你整條路都給我開40。實際上車禍風險最低的是落在90百分位，也就是比平均速度要再快上一些才是最安全的，反而低於自由車流85百分位速度的時候，發生車禍的機率是比較高的。用規定懲罰正常駕駛的用路人 「超速執法」（Speed Enforcement）與「超速陷阱」（Speed Trap）這兩個東西是截然不同的概念，「超速執法」是取締那些開到自由車流95百分位以上的少數5%，講白了就是抓那些離譜極端的超速駕駛，「超速陷阱」是制定一個遠低於自由車流85百分位的速限，把一堆以85-90百分位內正常駕駛的用路人，全部打成飆仔來懲罰的苛政。這還是在速限明顯低於自由車流85百分位之下的結果。就好像哈利波特住在一個樓梯下的碗櫥，碗櫥高度特別低，他的壞阿姨怕哈利撞到頭，於是叫哈利在家裡都一律蹲著走路，站起來走路就要挨揍。

這是在封閉式道路的速度軌跡： 火花羅提供 這是山區道路的速度軌跡（感謝火花羅提供GPS軌跡圖）： 火花羅提供 山路做區間測速，就是無視正常駕駛行為的反人類設施——誰會在彎道跟直線用一樣的速度在行駛？愚蠢的設計一大堆，像是北部台2丙線的基福公路，在視野良好且無路口的郊區道路速限50，然後進入雙溪，有市集有住宅有學校，速限60。除非全台灣直接用雲龍系統搞全國版區間測速，不然最後速度補償效應這位大師兄還是會回來的。實際上車禍風險最低的是落在90百分位，也就是比平均速度要再快上一些才是最安全的，反而低於自由車流85百分位速度的時候，發生車禍的機率是比較高的。

用規定懲罰正常駕駛的用路人 「超速執法」（Speed Enforcement）與「超速陷阱」（Speed Trap）這兩個東西是截然不同的概念，「超速執法」是取締那些開到自由車流95百分位以上的少數5%，講白了就是抓那些離譜極端的超速駕駛，「超速陷阱」是制定一個遠低於自由車流85百分位的速限，把一堆以85-90百分位內正常駕駛的用路人，全部打成飆仔來懲罰的苛政。這還是在速限明顯低於自由車流85百分位之下的結果。就好像哈利波特住在一個樓梯下的碗櫥，碗櫥高度特別低，他的壞阿姨怕哈利撞到頭，於是叫哈利在家裡都一律蹲著走路，站起來走路就要挨揍。這是在封閉式道路的速度軌跡： 火花羅提供 這是山區道路的速度軌跡（感謝火花羅提供GPS軌跡圖）： 火花羅提供 山路做區間測速，就是無視正常駕駛行為的反人類設施——誰會在彎道跟直線用一樣的速度在行駛？愚蠢的設計一大堆，像是北部台2丙線的基福公路，在視野良好且無路口的郊區道路速限50，然後進入雙溪，有市集有住宅有學校，速限60。

除非全台灣直接用雲龍系統搞全國版區間測速，不然最後速度補償效應這位大師兄還是會回來的。依照交通罰款收入分配辦法來看，大概是被當作政府增加歲入的一種手段吧？ 總之，不合理的速限加上速度執法就會有速度補償效應，駕駛人會在測速執法設備前減速，通過測速後會把速度提高，把損失的時間補回來，所以後面才又出現「區間測速」防止速度補償效應。

為何台灣政府要制定明顯不符合自由車流速率的速限？具體原因不明，推測可能是台灣政府對車輛的課稅法太詭異，沒有像國外以重量或馬力課稅，導致道路養護費用跟收取的稅金嚴重脫鉤。總之，你會覺得速限不合理非常正常，政府連道路都不會設計，速限該如何制定也不知道，台灣所有道路的速限都是非科學下的結果，亂套用最低設計速率當速限在懲罰所有用路人罷了。如果政府有科學概念，就會把速限訂在95百分位，而不是訂在一個遠低於平均速率的高風險區域。嘉義某一些路段也委外做過自由車流速率調查，85百分位也全都高於調查路段制定的速限，但後來政府也沒依照調查結果去修正就是了

文：cokecolatw 台灣的速限為什麼不科學？首先要知道速限是如何制定的。嘉義某一些路段也委外做過自由車流速率調查，85百分位也全都高於調查路段制定的速限，但後來政府也沒依照調查結果去修正就是了。這是在封閉式道路的速度軌跡： 火花羅提供 這是山區道路的速度軌跡（感謝火花羅提供GPS軌跡圖）： 火花羅提供 山路做區間測速，就是無視正常駕駛行為的反人類設施——誰會在彎道跟直線用一樣的速度在行駛？愚蠢的設計一大堆，像是北部台2丙線的基福公路，在視野良好且無路口的郊區道路速限50，然後進入雙溪，有市集有住宅有學校，速限60。車道寬度也是影響自由車流速度的因素之一，車道越窄，視覺壓迫的影響自然會讓駕駛放慢車速，車道越寬，視覺較開闊，駕駛會不自覺提高車速車道寬度與事故的分布也有相關統計： 作者提供 但台灣的交通單位好像很喜歡整齊劃一，從速限40到速限110的道路都畫的老寬，然後再來插一堆測速執法設備。

如果政府有科學概念，就會把速限訂在95百分位，而不是訂在一個遠低於平均速率的高風險區域。假如一條路30km長，因為有一個彎最高只能用40kph過，政府就叫你整條路都給我開40。

依照交通罰款收入分配辦法來看，大概是被當作政府增加歲入的一種手段吧？ 總之，不合理的速限加上速度執法就會有速度補償效應，駕駛人會在測速執法設備前減速，通過測速後會把速度提高，把損失的時間補回來，所以後面才又出現「區間測速」防止速度補償效應。為什麼要用自由車流的85百分位？因為這是一個大數據下來取平均的「客觀統計」直接看下圖解釋比較快： 作者提供 至於速限為什麼是以85或90甚至95百分位為標準？這就不得不提到所羅門曲線： 作者提供 十次車禍九次快？No。

實際上車禍風險最低的是落在90百分位，也就是比平均速度要再快上一些才是最安全的，反而低於自由車流85百分位速度的時候，發生車禍的機率是比較高的。作者提供 全世界沒看過一個國家郊區路段速限比市區低，郊區進入市區還叫駕駛人加速的，也就台灣這些蠢貨公務員才搞得出這種設計。但台灣交通單位目前現行的做法，就是把「最低設計速率」直接當成「最高速限」，最低即最高。講回自由車流速率，西濱早在10幾年前就有委外做過自由車流調查，某一段的85百分位甚至落在114kph，遠高於現在的速限90kph。為何台灣政府要制定明顯不符合自由車流速率的速限？具體原因不明，推測可能是台灣政府對車輛的課稅法太詭異，沒有像國外以重量或馬力課稅，導致道路養護費用跟收取的稅金嚴重脫鉤。用規定懲罰正常駕駛的用路人 「超速執法」（Speed Enforcement）與「超速陷阱」（Speed Trap）這兩個東西是截然不同的概念，「超速執法」是取締那些開到自由車流95百分位以上的少數5%，講白了就是抓那些離譜極端的超速駕駛，「超速陷阱」是制定一個遠低於自由車流85百分位的速限，把一堆以85-90百分位內正常駕駛的用路人，全部打成飆仔來懲罰的苛政。

例如一條路設計的時候，最低設計速率是90kph，那你就不可以設計出90kph會彎不過去的曲率，或是過彎的視距要符合駕駛人的反應時間。用喊的「交通零死亡願景」 總之，台灣的交通單位要我來說就是不學無術、毫無專業素養、不注重道路設計、不注重科學與統計，拼了命的在做速度管理、犧牲公路運輸效率，結果每年統計結果出來，超速只佔肇事主因不到3%，但超速罰單金額卻佔了所有交通罰款的一半以上。

這還是在速限明顯低於自由車流85百分位之下的結果。如果有去日本或歐洲自駕的經驗，應該可以明顯察覺到台灣車道莫名其妙的寬，而且車道的寬度跟速限完全對不起來，高速公路的車道寬度為3.5-3.75公尺，一般自小客車寬度也不過2公尺左右，消防車、公車寬也才2.5公尺，結果台灣一堆市區道路、郊區道路，甚至山區道路，車道寬度比高速公路還要寬，自由車流速率降得下來才有鬼。

就好像哈利波特住在一個樓梯下的碗櫥，碗櫥高度特別低，他的壞阿姨怕哈利撞到頭，於是叫哈利在家裡都一律蹲著走路，站起來走路就要挨揍。除非全台灣直接用雲龍系統搞全國版區間測速，不然最後速度補償效應這位大師兄還是會回來的。

更爛的是政府在封閉式道路做區間測速也就罷了，在山區道路做區間測速就是蠢到極致。總之，你會覺得速限不合理非常正常，政府連道路都不會設計，速限該如何制定也不知道，台灣所有道路的速限都是非科學下的結果，亂套用最低設計速率當速限在懲罰所有用路人罷了。但問題還是在速限制定不合理，導致駕駛人要麼選擇避開區間測速的路段，不然就是通過區間測速後再加速回來。什麼是道路分級？如下圖，這東西就是從美國那邊抄過來的： 作者提供 要注意，這張表裡面寫的是「最低設計速率」，意思是你設計出來的道路，車道的曲率、視距、車道寬度等等，都要符合這個「最低設計速率」

Gogoro Pulse將推出三款組成，共有Gogoro Pulse、Gogoro Pulse Pro、Gogoro Pulse Ultra三種級距，不含補助建議零售價自109800元起，預計於2024年第二季下旬開始交車。車身同時用了許多構思，例如前土除有增加長形導流孔、空力導流底盤採用飛行機翼「NACA翼型」設計，來降低車身風阻並引導氣流達成進一步的散熱效果。

主動彎道輔助燈（Active Cornering Light）會依照車輛過彎的角度，兩段式自動補足彎道角落照明，確保騎士可以同時看清車前與彎道側方的路況。立刻點擊免費加入會員。

文：Chris 台灣電動機車廠Gogoro近期繼CrossOver之後，今天（30日）再度發表全新設計車款「Gogoro Pulse」。獨家二輪數位矩陣式頭燈 Gogoro Pulse還配上了自家研發的二輪數位矩陣式頭燈，具有13顆LED照明單元與主動彎道輔助燈，整體照射角度大幅擴增至80度，而最大發光強度達到14000燭光，是採用同為Class D大燈的Gogoro Super Sport的兩倍。

Photo Credit: Inside 電力部分一樣採兩個電池，新的空水冷複合式散熱系統可以讓H1馬達依賴氣流保持冷卻，馬達控制器則採用循環水冷，讓HyperDrive動力系統於相同的轉速與輸出力矩之下，較之前的G2水冷馬達多出74.7%的高能源效率運作區間。還可留言與作者、記者、編輯討論文章內容。本文經Inside硬塞的網路趨勢觀察授權轉載，原文發表於此 原標題：Gogoro發表最新旗艦車款Gogoro Pulse，動力達9kW級距 延伸閱讀 【INSIDE】如果你認同光陽說「政府圖利Gogoro」，台灣恐沒人敢創新創業了 Gogoro 3有比較環保嗎？真的可以回收再利用？ 【加入關鍵評論網會員】每天精彩好文直送你的信箱，每週獨享編輯精選、時事精選、藝文週報等特製電子報。動力來到9.0kW大關 Gogoro Pulse搭載全新H1萬轉永磁同步馬達、空水冷複合式散熱與Hypercore電控核心所組成的新一代「HyperDrive」動力系統，H1馬達轉速可達11000RPM，馬力輸出達到9kW（12.07HP），軸扭力來到42Nm（4.28kgf-m，經減速齒輪後輪上扭力放大為378Nm），從靜止加速到時速50公里只需3.05秒。

Photo Credit: Inside Photo Credit: Inside 另外Gogoro Pulse還有一顆獨立供選配的「騎乘模式旋鈕」，可讓騎士在巡航／泥地／都會／長途／賽道／自訂等六類騎乘場景，以及「彈射起步模式」中快速切換。Photo Credit: Inside Photo Credit: Inside Gogoro強調，Gogoro Pulse設計理念是以「風切」雕琢的車身外觀，並採用氣流動態模擬除去不必要的銳角，試圖呈現肌理分明、簡潔流暢的效果

立刻點擊免費加入會員。獨家二輪數位矩陣式頭燈 Gogoro Pulse還配上了自家研發的二輪數位矩陣式頭燈，具有13顆LED照明單元與主動彎道輔助燈，整體照射角度大幅擴增至80度，而最大發光強度達到14000燭光，是採用同為Class D大燈的Gogoro Super Sport的兩倍。

Photo Credit: Inside 電力部分一樣採兩個電池，新的空水冷複合式散熱系統可以讓H1馬達依賴氣流保持冷卻，馬達控制器則採用循環水冷，讓HyperDrive動力系統於相同的轉速與輸出力矩之下，較之前的G2水冷馬達多出74.7%的高能源效率運作區間。主動彎道輔助燈（Active Cornering Light）會依照車輛過彎的角度，兩段式自動補足彎道角落照明，確保騎士可以同時看清車前與彎道側方的路況。